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Pasajeros a Indias, 1503 - 1790 (V)

  • La Santa María, una nao o galeón de unas 100 toneladas, tres palos y un solo castillo en la popa, construida en Galicia, estaba muy comprobada por su dueño, el piloto Juan de la Cosa; las otras dos, más pequeñas, eran carabelas que estaban dedicadas al cabotaje en la costa de Huelva; no eran por ello las más adecuadas para adentrarse en un mar desconocido. Tanto los galeones como las carabelas habían suprimido el remo como elemento de propulsión añadido.



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José María González-Cotera Guerra
Marzo, 2005


CAPÍTULO V
Los barcos



Las naves de Colón fueron las que en ese momento pudo encontrar para emprender su aventura. Debía afrontar el océano por una ruta desconocida y más azarosa que la usada por los portugueses desde hacía treinta años. Una de estas naves era apta para el mar del Norte, el eje marítimo que desde el Cantábrico llegaba hasta Flandes y el Báltico, en su doble actividad: la militar y la mercante, donde Castilla mantenía su hegemonía y aseguraba la comunicación y defensa de la fachada norte de su naciente imperio. La Santa María, una nao o galeón de unas 100 toneladas, tres palos y un solo castillo en la popa, construida en Galicia estaba muy comprobada por su dueño, el piloto Juan de la Cosa; las otras dos, más pequeñas, eran carabelas que estaban dedicadas al cabotaje en la costa de Huelva; no eran por ello las más adecuadas para adentrarse en un mar desconocido. Tanto los galeones como las carabelas habían suprimido el remo como elemento de propulsión añadido. En el Mediterráneo, seguía operando la galera, poco evolucionada desde la Edad Media, que se valía de la vela y del remo y la galeaza, galeón agalerado de gran porte, útil en las aguas menos agitadas de este mar. El Océano impuso muy rápidamente un nuevo navío, mas grande, para hacer frente a viajes más largos y por tanto con más bastimentos, y más fuerte, al tener que defenderse de dos enemigos: los corsarios y los temibles temporales mucho más violentos que los del mar del Norte. De hecho, en su primer viaje Colón transformó el velamen de las dos carabelas, en Canarias, cambiando las velas latinas, triangulares, por velas cuadras. A lo largo del siglo XVI se perfeccionó el galeón, buque mixto, de transporte y de guerra, que hizo posible atender con e cacia y sin mayor oposición el comercio entre las dos orillas del Océano Atlántico. España enseñoreó su parte central, dejando para los portugueses el Océano sur y para franceses, ingleses y holandeses el Océano norte. Esto ya fue a final del siglo y en los siguientes XVII y XVIII. [4]

Hay que consignar que sobre el tonelaje de los navíos del siglo XVI hay numerosas dudas debidas en gran parte a la imprecisión de las descripciones de los propios navegantes, pero sobre todo a la confusa metrología marítima que indujeron a error a ilustres historiadores, entre los que se encuentra el gran Chaunu. [5] Como señala Casado Soto, mientras en el Cantábrico se usaba como unidad de medida el codo de ribera, dos tercios de vara más un dedo (0,57468 m.), en Andalucía y el Mediterráneo, el patrón era el codo de dos tercios de vara castellana, un dedo menos que el primero (0,55766 m.). Esto daba una diferencia notable según se arqueara por uno u otro patrón. 

Incluso, las fórmulas de arqueo eran distintas, coexistiendo, por tanto, varios arqueos para un mismo navío, contribuyendo a esta confusión el mayor benefi cio para la Hacienda Real que producía el empleo del codo castellano. A los armadores sevillanos les convenía también su uso, que arrojaba mayores arqueos y por tanto mayores ingresos, cuando sus naves servían al Rey. Tal situación movió a Felipe II a decretar el uso del codo de ribera y la fórmula de arqueo definida por Cristóbal de Barros, en un afán de poner orden. [6]  

Idénticas incertidumbres se presentan en cuanto a los valores actuales del tonel y de la tonelada del siglo XVI. Parece no haber duda en que el tonel era el volumen definido por ocho codos de ribera cúbicos o sea, 8x (0,57468)3 = 1,5183m3. Sin embargo en los registros de los navíos y principalmente en las liquidaciones de sueldos de los que estaban al servicio del Rey en las armadas, a partir de 1520, junto a una columna en toneles, aparece otra paralela en toneladas con cifras invariablemente superiores en un 20%. No se trata de una nueva unidad de medida; simplemente de una unidad de cuenta, para liquidar los sueldos o pagos que la corona hacía a las naves embargadas a su servicio, obviando una subida de la tarifa que permanecía invariable en 110 maravedís mensuales por tonel de arqueo. Más tarde se revisó el sueldo, pasando a pagarse 170 maravedís por tonel macho (ocho codos de ribera cúbicos), pero se había consolidado ya el uso de la tonelada, con lo que se abonaban 204 maravedís, un 20% más. Se generalizó pues el uso de dos unidades el "tonel macho" y la "tonelada de sueldo", siendo esta una unidad fiscal, de cuenta, no física. Ello ha dado origen a grandes errores de interpretación no solo de la capacidad de carga de los barcos, sino también del comercio de Indias. En 1590 se ordena el uso de una sola unidad, la tonelada de carga que se hace coincidir con el tonel macho, o cantábrico. Esta unidad se mantendrá hasta el siglo XIX.[7]  A lo largo del siglo XVI fue incrementándose el tamaño de las naves, tanto las mercantes como las de reserva, así llamadas las que protegían los convoyes, llegándose a construir galeones de hasta 600 toneladas (toneles machos). El incremento del arqueo se observa, en los registros de la Casa de la Contratación, claramente desde 1550. Se introdujeron avances técnicos importantes para hacer frente a las necesidades que iban surgiendo, y se dotó a las naos mercantes de la artillería necesaria para su defensa. Sin embargo fue necesaria la presencia de armadas para la protección de la navegación contra corsarios y piratas, sobre todo a partir de 1561 año en que se estableció por ley la navegación en dos flotas anuales, la de Nueva España y la de Tierra Firme, esto es, las que recalaban en Veracruz y en Cartagena, después de tocar en Nombre de Dios, Portobelo y otros puertos de la costa norte de América del Sur. Estas armadas eran sufragadas por la Casa de la Contratación a través del impuesto de la avería y se adjudicaban a marinos experimentados por el sistema de asiento. Álvaro de Bazán, el viejo, su hijo el Marqués de Santa Cruz, Pedro Menéndez de Avilés y otros muchos fueron generales de estas armadas. Constaban desde dos naves hasta nueve naos y tres pataches en 1538. No existía un modelo uniforme para la defensa de las costas y del tráfico mercantil. Las armadas solían ser dobles, la de guardacostas, compuesta por galeones y galeras y la de la Carrera de Indias, formada por galeones. Bazán llegó a construir galeazas de 1200 toneles de desplazamiento, que no tuvieron buen resultado. Las mayores dificultades para establecer ese modelo estribaban en el delicado equilibrio entre los intereses comerciales y la propia Casa de la Contratación que se financiaba, para el pago de las armadas, con el impuesto de la avería. Además el incumplimiento de la normativa que prohibía que la capitana y la almiranta llevaran carga, enfrentaba al general de la armada con los maestres y capitanes de las naves mercantes, que sufrían una competencia ilícita. En 1565 se reiteró que las naos de armada debían dejar sin carga 100 toneladas de su porte, y que la capitana debía ser un galeón de al menos 300 toneladas, sin carga alguna. En 1566 se ordenó lo mismo para la almiranta. Al mismo tiempo se hizo necesario incrementar la fabricación de artillería para armar las naves tanto de guerra como mercantes. En los años sesenta se cambia la concepción de la defensa, iniciándose la construcción de navíos por la Corona, abandonando el sistema de asientos. En 1567 se encarga a Pedro Menéndez de Avilés la construcción de doce galeones agalerados, llamados los Doce Apóstoles, que darían lugar con el tiempo a la Armada para la guarda de la Carrera de Indias. En 1575 se estableció una armada de galeras en las Antillas que constituyó la Armada de Barlovento, cuya misión era limpiar de piratas esas aguas, mientras que los galeones se dedicaban a la custodia y defensa de las flotas anuales.[8] 

Pero ¿cómo eran los barcos de la Carrera de Indias? Las ordenanzas establecieron dimensiones mínimas, que sucesivamente fueron aumentando. Así en 1522 el porte de las naos debía estar comprendido entre 100 y 270 toneladas. En 1609 se ordenó que no se permitiera para el comercio de Indias, barcos de menos de 200 toneladas. Ordenanzas de 1552 establecían tres grupos de naves según su arqueo: de 100 a 170 toneladas, de 170 a 220 y de 220 a 320. La creciente mayor envergadura de los barcos llegó a preocupar a la Casa de la Contratación, pues en 1577 una cédula real prohibía que los barcos superasen las 400 toneladas; era debido a la limitación a 200 toneladas de la barra de Sanlúcar, lo que imponía la descarga parcial o el trasbordo a embarcaciones menores.[9] Con el tiempo se impuso la descarga parcial, como ya hemos señalado, dando origen al contrabando. La tripulación estaba perfectamente reglamentada; así, estaba compuesta por 30 hombres para el primer grupo, de 100 a 170 toneladas; se elevaba a 48 para el segundo, y llegaba a 61 para el tercero. El jefe superior era el capitán o maestre, a veces dueño del navío, y si no, representante y apoderado del mismo. A veces existían las dos figuras, capitán y maestre. En estos casos, al primero correspondía el mando y mantenimiento del orden y el segundo era el responsable económico y administrativo, y representante del dueño, cuando éste no era el capitán. La navegación quedaba a cargo del piloto, que contrataba y pagaba el maestre, al igual que a los demás oficiales: contramaestre, sobrestante, escribano, alguacil, veedor, despensero, cirujano, etc.; en ocasiones el piloto llevaba un ayudante, e iba a bordo un capellán. La marinería componía el resto, que incluía carpinteros, y un tonelero encargado de mantener las pipas de agua y de vino. La marinería vestía un blusón con capucha y se tocaban con un gorro rojo, que era el distintivo de la gente de mar de la época. [10]  Hamilton compuso un cuadro con los salarios de los trabajadores en tierra, relacionados con la navegación, como eran las atarazanas, y los salarios de los embarcados. Para el año 1571, en que aparece la serie completa, los salarios anuales se ordenan del siguiente modo: paje, 9.000 maravedís; grumete, 12.000; marinero, 18.000; artillero, 22.500; escribano o veedor, vigía, alguacil del agua, despensero, carpintero y contramaestre, 27.000; y capitán, 36.000. Se mantienen las escalas durante todo el siglo XVI, pero se cierra el abanico, duplicándose los menores salarios de principio a fin de siglo; suben un 17% los salarios de los artesanos de tierra pero se mantienen casi invariables los más altos; el de capitán era de 21.000 maravedís en 1515 y pasa a 30.000 en 1552, manteniéndose así hasta 1564, sube en 1567 a 36.000 y permanece con este valor hasta 1623. [11]  José Luis Martínez echa en falta en los cuadros de Hamilton al piloto, "esencial para la vida de una nave" [12]  

El porte medio de las naves que hacían la Carrera de las Indias, andaba alrededor de las 200 toneladas, y en esas reducidas dimensiones debía permanecer el pasajero, una vez instalado con su matalotaje y hacer su vida ordinaria, que más bien deberíamos calificar de extraordinaria. El galeón tenía una cubierta sobre la que se erguían dos castillos a proa y a popa. En el de proa se almacenaba el cordaje y aparejos de la nave y servía de acomodo para la tripulación. El de popa era de dos pisos: el techo del primero se llamaba tolda y se prolongaba hasta casi el palo mayor; bajo ella se encontraba la caña del timón, la caja de bitácora con la aguja magnética, la rosa náutica y el compás; en el espacio restante iban los cofres de los oficiales, los baúles de los pasajeros y se situaban los jergones y esteras de tripulantes y pasajeros. Durante el día se arrollaban para dejar espacio libre. Sobre la tolda estaba la cámara, reservada al capitán y al maestre y que solía alqui- larse a pasajeros importantes. Sobre el techo de la cámara, llamado toldilla, se situaba el puente de mando. La cubierta dejaba poco espacio libre, si se descontaban las escotillas de carga y descarga, las bombas de achique, las piezas de artillería, el fogón, las velas y el cordaje, amén de las escalerillas de comunicación con la tolda y al castillo de proa. El fogón consistía en una gran batea de hierro, sobre maderos y con una cama de arena para hacer sobre ella fuego para cocinar la comida. Bajo cubierta había un entrepiso, la bodega, donde se acopiaba la carga, las pipas de agua y de vino y las demás arcas y cajas con los alimentos para todo el viaje. En la bodega debían hacinarse los pasajeros, en caso de mal tiempo o en caso de combate, para dejar expedita la cubierta a la artillería. Bajo el piso de la bodega, quedaba la sentina, con lastre de gravilla, donde se acumulaba el agua que se filtraba por las junturas de la tablazón mal calafateada. Este agua pestilente era bombeada periódicamente desde cubierta. [13] 

Nada se sabe de la situación de los corrales con los animales de cría o las reses destinadas al sacrificio; algunos personajes importantes llevaban sus caballos. Se supone que irían en la bodega o bien en cubierta. [14]  En grabados antiguos se ve a éstos colgados de bragas o eslingas como es habitual en los potros de herrar. Poco se sabe de las dimensiones de las cámaras y camaretas, ni de su disposición en el barco. Los escasos testimonios existentes más parecen exageraciones de pasajeros enajenados por los rigores del viaje, que observaciones fidedignas. José Luis Martínez recoge uno de esos testimonios, que reproducimos. Se trata de la cámara del navío Nuestra Señora de los Remedios, en que el oidor Eugenio de Salazar, junto a su mujer doña Catalina y sus dos hijos, hizo el viaje desde Canarias a Santo Domingo. La describe así: 

"Y allí por gran regalo nos metieron en una camarilla que tenía tres palmos de alto y cinco de cuadro, donde en entrando la fuerza del mar, hizo tanta violencia en nuestros estómagosy cabezas,que padres e hijos, viejos y mozos quedamos de color de difuntos, y comenzamos a dar el alma..." 

No parece posible permanecer muchos minutos en un espacio de 63 centímetros de alto, con una base de 1,05 por 1,05 metros. No es de extrañar que la mayoría de los pasajeros durmieran sobre cubierta, como mejor pudieran o suspendidos de una hamaca, o coy cuyo uso pronto se generalizó y aún continúa usándose en los buques de guerra. Una característica general que se dio en los barcos de la Carrera de Indias es su longevidad. La peligrosidad de la ruta y el alto coste del transporte marítimo aplicado a las mercaderías de ida (mucho volumen y bajo precio) aconsejaban a los cargadores el empleo de los barcos más viejos, reservando a otras rutas los nuevos. Iban más barcos que volvían, puesto que la carga del tornaviaje era menos voluminosa como sucedía con los tintes y sobre todo con la plata. La diferencia entre el número de barcos de ida y el de vuelta se componía de los que eran vendidos para la navegación entre los puertos indianos, los que eran desguazados y los que sencillamente se perdían o quedaban inservibles tras un viaje con frecuencia muy duro. [15]

____________

[4] José Luis Casado Soto. Los barcos españoles del siglo XVI y La Gran Armada de 1588. Editorial San Martín. Madrid. 1988. pp. 21-24. 
[5] Ibidem. pp. 58-66 
[6] Ibidem. pp. 73-94
[7] Ibidem pp. 67-71
[8] Ibidem. pp. 29-34. 
[9] José Luis Martínez. Pasajeros de Indias. Viajes trasatlánticos en el siglo XVI. Fondo de Cultura Económica. México. 1999, pp 72 y 73.
[10] Ibidem. pp. 73-75. 
[11] Earl J. Hamilton. Wages and subsistence on Spanish treasure ships, 1503-1660. Journal of Political Economy. 
1929, cuadro II, pp. 443 y 444. En José Luis Martínez. op. cit. pp. 75 y 76. 
[12] José Luis Martínez. op. cit. p. 76.
[13] Ibidem. pp. 76 y 77. 
[14] Ibidem. p. 100. 
[15] Guillermo Céspedes del Castillo. Historia de España y América, social y económica.




Capítulos de la obra de José María González-Cotera Guerra publicados en este blog.
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