Pasajeros a Indias, 1503 - 1790 (IX)

Los pasajeros no tenían sitio ninguno en qué dejar sus pertrechos que situarían en los recipientes y lugares que pudieran encontrar. Chaunu calcula que por cada pasajero se embarcaba un matalotaje entre 800 y 900 kilogramos, necesario para una travesía de dos o tres meses. Si se añade el peso del propio pasajero, se llega a la tonelada, al salir del puerto.

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►Prólogo - Presentación
►Notas previas. Advertencias preliminares.
►Introducción
►La Casa de la Contratación
►La licencia de paso a Indias.
►Los barcos
►La navegación
►El viaje
►El matalotaje

José María González-Cotera Guerra

Marzo, 2005

CAPÍTULO IX
El embarque

La operación de trasladar a bordo toda la impedimenta que va descrita, debía constituir un espectáculo digno de verse que continuó siendo un problema permanente. Había de realizarse coincidiendo con el abastecimiento de la nave por parte de los oficiales, para el sostenimiento de la tripulación, lo que no facilitaría el trabajo de los viajeros y sus criados. Los bastimentos de la tripulación eran llevados en barricas, cajones, perfectamente estibados. En cambio, los pasajeros no tenían sitio ninguno en qué dejar sus pertrechos que situarían en los recipientes y lugares que pudieran encontrar. Chaunu calcula que por cada pasajero se embarcaba un matalotaje entre 800 y 900 kilogramos, necesario para una travesía de dos o tres meses. Si se añade el peso del propio pasajero, se llega a la tonelada, al salir del puerto. [31]  Este peso requería unos 20 o 30 bultos por pasajero y numerosos viajes entre la nao y tierra. Vuelven a ser de utilidad los consejos de fray Antonio de Guevara, el confesor del Emperador, nacido en Treceño, que previene a los pasajeros de que cuanto lleven al barco: "alguna arca con bastimento, o algún lío de ropa, o algún colchoncito de cama, o algún barril de vino o algún cántaro para agua" primero deberá pedir permiso al "capitán por lo consentir, los barqueros por lo llevar, el escribano por lo registrar, el cómitre por lo guardar". [32]

Previene de los agentes de aduanas que le registrarán y abusarán de él, y recuerda que a él mismo, con todo y ser cronista del Emperador, por una gata "que truxe de Roma me llevaron medio real en Barcelona". La convivencia a bordo de las naos no debía ser fácil. El viajero, salvo que ya hubiera hecho algún viaje anterior, o procediera de algún puerto de mar, no tenía ninguna experiencia marinera y, en la mayor parte de los casos, veía el mar y sufría sus rigores, por primera vez. El hacinamiento, la estrechez en que se desarrollaba la vida diaria y las nulas condiciones higiénicas que imperaban a bordo, hacían insufrible el viaje. A ello se sumaba la incertidumbre de la propia navegación, las tormentas, la amenaza de piratas y corsarios y un sin fin de temores que a más de uno habían de hacerle renegar del día que emprendió el maldito viaje. Aconsejamos al curioso lector que vea lo que de la vida a bordo, con sus trabajos y miserias, escribe José Luis Martínez, en una crónica colorista no exenta de humor. [33]

Para valorar en su verdadera proporción estas penalidades y molestias debe considerarse la duración del viaje. Colón, en su primer viaje, tardó en avistar tierra exactamente 71 días, desde el 3 de agosto al 12 de octubre. No fue demasiado. Normalmente la duración de la travesía solía estar comprendida entre tres y cinco meses. Solamente existía el viento, con sus veleidades y frecuentes calmas chichas; era el único motor para salvar la distancia entre las dos orillas. Pese a los avances náuticos conseguidos en el siglo XVI, que mas arriba señalábamos, no era posible pasar de una velocidad límite que venía determinada por la superfi cie vélica y ésta por las dimensiones de los barcos. La longevidad y la excesiva carga de las naves hacía todavía más lenta la navegación. Hasta el siglo XIX, con la aparición del vapor como fuerza motriz aplicada a la navegación, no pudo franquearse la barrera impuesta por las limitaciones prácticas referidas.

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[31] Pierre Chaunu. La expansión europea del siglo XIV al XV. Editorial Labor, Barcelona, 2a ed., 1977, p. 121. En José Luis Martínez. op. cit. p. 98. 

[32] Fray Antonio de Guevara, Op. Cit., cap vii. p. 122. En . op. cit. p. 99. 

[33] José Luis Martínez. op.cit. pp. 98-113.

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