Pasajeros a Indias, 1503 - 1790 (X)

El comercio entre Europa y América y más concretamente entre España y sus posesiones ultramarinas ha sido objeto de tantos estudios e investigaciones que es difícil encontrar algún aspecto del mismo que haya quedado fuera de la mirada de los historiadores. Su desarrollo sería capital para la consolidación del capitalismo occidental. Sería por tanto pretencioso por nuestra parte entrar, ni de puntillas, en su consideración, por más que sea el ámbito de acción de la mayor parte de los viajeros de nuestro estudio. Haremos sin embargo algunas precisiones en cuanto a la evolución a lo largo del tiempo desde el sistema monopolístico hasta el libre comercio.

Ver capítulo anteriores

►Prólogo - Presentación
►Notas previas. Advertencias preliminares.
►Introducción
►La Casa de la Contratación
►La licencia de paso a Indias.
►Los barcos
►La navegación
►El viaje
►El matalotaje
►El embarque

José María González-Cotera Guerra

Marzo, 2005



CAPÍTULO X
El comercio

Puede afirmarse que casi nunca hasta mediado el siglo XVIII, ni en los peores momentos de las guerras entre España y otras potencias europeas, se interrumpió la llegada anual de la flota de Indias, que traía principalmente la plata necesaria para el sostenimiento de la guerra y de la Corona. Tampoco se vio alterado de manera excesiva el comercio entre las provincias indianas y la metrópoli, que se mantuvo sometido el monopolio de la Casa de la Contratación. Sin embargo, a partir de 1760 se vio obstaculizado el comercio por el doble efecto de la piratería y los conflictos bélicos europeos conocidos como la Guerra de los Siete Años, y sobre todo por la pérdida de la isla de Cuba en 1762, devuelta en 1763 a cambio de ceder La Florida, lo que precipitó la adopción de progresivas medidas liberadoras, como el decreto de Libre Comercio de 1765, que abría la navegación a nueve puertos españoles con destino solamente a las islas del Caribe, y el reglamento de Carlos III de 1778, de alcance más general, que amplió a catorce el número de puertos habilitados en España y a más de treinta en América. [34]  Desde 1765 solamente se despacharon cuatro flotas a Veracruz. [35]  Finalmente Carlos IV comenzó su reinado dictando en 1789 la extensión de la libertad de comercio a Nueva España precipitando el fin del monopolio y la clausura de la Casa de la Contratación. Entre la primera fecha, 1756 y esta última de 1789, fueron dictados numerosos decretos que incorporaban a un lado y otro del Atlántico puertos, antes vedados, al libre comercio. Destacan en este sentido las tardías aperturas de los puertos venezolanos por la presión de la Compañía Guipuzcoana, y la permanencia hasta el final del sistema de flotas a Veracruz, por la de los Consulados de Cádiz y México.

La navegación en estas condiciones se vio más amenazada al organizarse las travesías sin el apoyo de navíos de resguardo, y llegó a la casi paralización en el período 1794-1796 por la breve guerra con Francia y de manera casi total durante las guerras napoleónicas de fin de siglo, por el bloqueo inglés del puerto de Cádiz. En el siglo XIX la guerra de la Independencia y, casi a continuación, los movimientos independentistas americanos condicionaron el comercio, y como consecuencia la navegación se tuvo que ajustar a unas circunstancias diferentes y cambiantes que nada tenían que ver con las que anteriormente imperaban cuando la Casa detentaba el monopolio comercial y España mantenía todavía una hegemonía, en declive, pero efectiva.

Todos estos cambios no fueron sino una lenta pero lógica e inevitable consecuencia de la evolución que experimentó Occidente con la Ilustración primero, y la Revolución francesa después, que tímidamente se habían iniciado en la primera mitad del siglo coincidiendo con el cambio de dinastía, como fueron el traslado del monopolio sevillano a Cádiz, (1717) el comercio directo con el Pacífico, la introducción de buques de registro, y la abolición de los galeones y las ferias de Portobelo. [36]  Solamente el contrabando significó una competencia seria para este comercio, que no fue combatido con eficacia, debido en primer lugar a la corrupción y sobre todo a la imposibilidad que tenía España para satisfacer la demanda de productos manufacturados de una sociedad, la americana, que en sus capas superiores era más rica que la española. El contrabando tuvo su mejor aliado precisamente en el monopolio.

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[34] La motivación principal del documento, según su preámbulo, fue el deseo del rey de asegurar "la felicidad de mis amados Vasallos de estos Reynos y los de Indias, y su convicción de que "sólo un Comercio libre y protegido entre Españoles Europeos y Americanos, puede restablecer en mis Dominios la Agricultura, la Industria, y la Población a su antiguo vigor". Bibiano Torres Ramírez y Javier Ortiz de la Tabla (eds.), "Reglamento para el comercio libre, 1778". Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos. Sevilla, 1979, pág. 1. (En John Robert Fisher. El Comercio entre España e Hispanoamérica. 1797-1820. Banco de España - Servicio de Estudios. Estudios de Historia Económica, Nº 27 - 1993.) 

[35] El decreto de 1765 sólo afectaba en América a las islas caribeñas, dejando en vigor el sistema de buques de registro para la América meridional y restaurando las otas Cádiz- Veracruz para el Virreinato de Nueva España. La primera ota novohispana desde 1760 salió de Cádiz en 1765, y fue seguida por las tres últimas en la historia del sistema en 1768, 1772 y 1776. Ninguna tuvo gran éxito comercial, sobre todo porque muchos de los cargamentos enviados desde Cádiz a La Habana en los veinte buques de comercio libre que salieron entre junio de 1766 y abril de 1768 llegaron eventualmente, por caminos indirectos, a Nueva España. Geo rey J. Walker, Spanish Politics and Imperial Trade, 1700-1789, Londres, 1979, pag. 223. (En John Robert Fisher. Op. Cit. Pag.16)

[36] John Robert Fisher. Op. Cit, p. 16

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