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La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado siempre un triste historial laboral.

Las verdaderas pioneras como maquinistas fueron 42 mujeres que accedieron a RENFE como aspirantes a ayudante de maquinista, en 1978, cuando comenzó a reconocerse tímidamente el “principio de no discriminación”.

Pilar Careaga, una estudiante de Ingeniería Industrial de 20 años, fue conductora de una locomotora de vapor de la Compañía del Norte.

Presencia de la mujer en el Ferrocarril

El Ferrocarril, esa empresa que en la parte norte de España trajeron unos judíos en un Estado anti judío por excelencia, ha sido desde sus primeros tiempos rabiosamente machista. La mujer era considerada como un ser inferior, con unos emolumentos muy bajos y unos derechos discriminatorios. La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado un triste historial laboral.
Guardabarreras, limpiadoras y administrativas, han sido las tradicionales ocupaciones de la mujer dentro de la empresa ferroviaria. Tres ocupaciones que eran en realidad tres castas sociales, tres formas distintas de ver la vida, tres posiciones intercambiables.

Mujeres administrativas

La más elegante era la casta de las mujeres administrativas. Se las podía ver en las oficinas de las grandes capitales. Arrastraban el mal humor de una soltería impenitente que les imponía la empresa para poder continuar en la plantilla. Eran unas figuras a las que había que agradar y acudir a ellas cuando se encontraban con el optimismo a flor de piel.

Guardesas de pasos a nivel

La figura más baja de la escala social de las mujeres dentro del ferrocarril eran las guadabarreras o guardesas de pasos a nivel. Era el tipismo rabioso, la representación tercermundista de una actividad. Era muy popular esa figura de una mujer al paso de los trenes empuñando la banderola, plegada y enfundada, con el brazo un tanto en el aire a modo del sacerdote entonando el "dominum vobiscum", rayada su silueta por la cadena del paso a nivel en su posición y, junto a la mujer, unos cuantos niños que miraban el paso del convoy con gestos de asombro.

Las limpiadoras

Entre estas dos castas se encontraban las limpiadoras, que solían ser las viudas de agentes fallecidos en acto de servicio y que tenían, por lo general, una historia curiosa. Eran unas mujeres distantes, aunque respetadas.

Las expendedoras

Durante unos cuantos años el ferrocarril estuvo representado por estos tres arquetipos hasta que hizo su aparición la mujer expendedora. En Palencia había una, y en Venta de Baños y Valladolid, otra. Mujeres que, como las anteriores, estaban discriminadas por parte de la empresa, en cuanto a la remuneración, que siempre era inferior a la del hombre. Por parte de los compañeros de trabajo eran vistas con cierto insano malestar. Se las criticaba ferozmente, hasta que se conseguía apartarlas del servicio. Su nombramiento era el de expendedoras de billetes o taquilleras.

Jefes de Estación

Posteriormente, los medios de comunicación se dedicaron a resaltar, como rarezas de la vida diaria española, la figura de las mujeres-jefes de estación. En Vitoria y Oviedo había dos mujeres jefes de estación. Hecho insólito que los órganos de información destacaron como una cosa de la España de pandereta. Hubo opiniones para todos los gustos. Mujeres que se hicieron célebres por unos días y después pasaron al olvido.

Las factoras

En 1982 tuvo lugar una de las transformaciones más espectaculares de la vida ferroviaria. En Venta de Baños, igual que sucediera en Palencia y en Valladolid, y en el resto de las localidades españolas, hicieron acto de presencia las factoras. Causó extrañeza, en principio, y se las aceptó con cierta desgana. Al poco tiempo había dos mujeres en circulación y ocho más en diversos servicios de factoría.

La presencia de la mujer, un cambio radical

La presencia de la mujer en un servicio ferroviario dominado por el hombre, supuso un cambio radical. Las conversaciones entre los hombres se hicieron más académicas y desapareció el mal gusto de ciertas antañonas costumbres, las típicas escenas del machismo ibérico. Los viejos ferroviarios no lo perdonaron pero tuvieron que conformarse con una imposición que vino de arriba. Después se fue generalizando su presencia en todos los ámbitos, de manera que pudo verse a las mujeres enganchadoras, maquinistas, interventoras y em todas aquellas actividades que en otro tiempo solo ocupaba a los hombres.

Imágenes:
Museos y Fundacion Ferrocarriles Españoles

Para saber más:
Museo del Ferrocarril
Fundación Ferrocarriles Españoles

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

JOSÉ PÉREZ LLORENTE

EL NORTE DE PALENCIA

Los políticos de vez en cuando hacen un tímido reconocimiento oficial. Nuestros políticos de principios de siglo gastaron todas sus energías en la discusión y en organizar reuniones oficiales para convencer a la Administración de la necesidad del ferrocarril de Palencia a Guardo. Los políticos de la actualidad han tomado el relevo, y todavía continúan con el mismo tema. Ha sido este ferrocarril una de las ocasiones perdidas que hubiera repercutido en la vida de nuestra provincia. Nuestros políticos se olvidaron de lo que algunos han denominado "la cenicienta palentina": de Barruelo y su comarca. Se olvidaron de los ferrocarriles que dieran salida a la producción de carbón de esta parte de la provincia. La hulla de Barruelo estaba reconocida como muy abundante. El transporte se hacía por carros, con la consiguiente interrupción e incomunicación a causa del mal estado de los caminos. Se hablaba de una línea que siguiera el cauce del río Rubagón, partiera de Quintanilla y pasando cerca de los pueblos de Nestar, Villavegas, Cillamayor y Porquera, llegará hasta Barruelo, final del trayecto. Trazado ventajoso, ya que no atraviesa ningún pueblo. Longitud de la línea, 13 kilómetros. El precio por cada kilómetro estaba calculado en 435.384 pts. No había obra de dificultad alguna, salvo la que pudiera resultar del precio, relativamente elevado de los desmontes. Abogaron por esta línea los ingenieros franceses del Crédito Mobiliario Español, creadores de la poderosa Compañía del Norte.

APARECEN LOS INGLESES

Los ingleses también quisieron hacer su ferrocarril que pusiera en comunicación las minas de Vergaño con la línea del Norte. Estos eligieron como unión a Camesa (Aguilar), en lugar de Quintanilla. El coste era similar. El objetivo de esta línea era la salida de los carbones de Vergaño, San Cebrián y San Felices, y se tenía en consideración la posible explotación de la cuenca del Pisuerga y la forestal de Liébana y Polaciones. La línea sería de Vía Estrecha; los coches de viajeros de dos pisos y los vagones de mercancías de mayor altura. Al enterarse los ingleses que la Compañía del Norte estaba en el proyecto de Quintanilla a Orbó, abandonaron la idea y nos quedamos sin ferrocarril. Se esperaba que las compañías mineras de la zona tuvieran una producción anual de 50.000 toneladas, que transportadas hasta Camesa (con ese nombre era conocida la estación de Aguilar), daría un producto líquido de 812.000 reales de vellón. Este era el optimista panorama de la provincia de Palencia, con la ilusión de prosperidad en la zona norte, que se vivió a finales del siglo XIX y principios del XX, que dio como resultado el que la comarca quedara aislada del mundo civilizado, a pesar de que tiene condiciones inmejorables para explotar su riqueza. Puede que cuando sea descubierto y quiera mejorarse, sea ya demasiado tarde.

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Los del ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que en las altas esferas había sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia saco Stephenson al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargados por una empresa extranjera: “No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril".

De nuestra revista PERNIA. Número 19, Abril de 1986

Por aquella época, el canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daban salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba ganancias. Decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12%, que en tiempos podría ser mayor teniendo en cuenta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuimos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por N. Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuimos los que mejor construimos el ferrocarril, la empresa ferroviaria que se les había prometido con una gran optimismo, se encontró con el gran problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficit de las cuentas de explotación y la mala gestión. A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de Villaescusa sobre el "Camesa"; el Hijar, en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas" que salvaban el río Besaya. Éstos puentes en 1860 fueron sustituidos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El ferrocarril es una empresa que través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el canal de Castilla.

Imagen vista en elblogdecesar

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Lo que no pudieron imaginarse los hombres de pasados tiempos fue de los continuos y trágicos accidentes que ocurrían en las diligencias, sobre todo en época invernal, con las tempestades de nieve y los peligros a los que continuamente estaban expuestos los viajeros. A veces, las diligencias quedaban hundidas entre la nieve. Se señala que en una ocasión, una diligencia quedó enterrada por la nieve y tuvo que ser remolcada en distintos tramos de la ruta. En tiempo tormentoso los viajeros tenían que ir atados con correas a los asientos. Dentro de la diligencia la vida era poco agradable. El espacio era tan reducido que los pasajeros iban muy apretados y no podían cambiar de postura, aunque empezaran a sentir calambres en las piernas.

José Pérez LLorente
Revista Pernía, Núm.19, Abril de 1986

Notas curiosas

Las primeras carreteras palentinas fueron las calzadas romanas, que unían las zonas de yacimientos mineros con los puertos de embarque.
Las carretas tiradas por bueyes hacían un recorrido diario de dos o tres leguas; Las mulas, de seis a ocho.
La primera diligencia que rodó por España, hizo el viaje de Reus a Barcelona y empleó doce horas.
Las diligencias tenían que llevar un número bien visible en la parte superior. Se considera el antecedente de las actuales matrículas de los automóviles.
Un turista inglés, ante un tren que iba a salir, dijo: "Ustedes se vayan, que yo les seguiré poco a poco, y cuando esté cansado, subiré".
Las diligencias transportaban unos 20 pasajeros a una velocidad, incluyendo las paradas, que no llegaba a los 10 kms a la hora.
Las despedidas al pie del carruaje eran patéticas, ya que ante las penalidades y obstáculos, existía el temor de que no se volvieran a ver en la vida.
El principal transporte fue la lana, que se llevaba a los lavaderos de Burgos, y de aquí a los puertos de embarque: Bilbao, Laredo o Santander.
El medio de transporte más antiguo es el de las vías navegables o canales. Los había en Mesopotamia, hace siete mil años y los chinos lo utilizaban a principios de nuestra era.

Imagen vista en Artesanialatina

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Faustino Varona, uno de los que mejor han relatado la vida de los hombres del campo palentino.

Faustino Varona nos habla de esa otra vida que está pasando a la historia

Uno de los pocos escritores costumbristas que quedan en esta tierra maltratada e ingrata es Faustino Varona. No conozco personalmente a este cronista viajero del norte de la provincia; lo que no quita que me maraville, que me guste y pase unos felices ratos con la lectura de las bellas estampas de los personajes que describe.

Faustino Varona nos habla de esa otra vida que está pasando a la historia, de esas gentes dueñas de la tierra y del cielo, que viven un mundo para ellos bello y amable; personajes solitarios y con mucha vida interior y, con una conformista filosofía de la vida y de las cosas. Habla de los pastores, esos hombres del campo que nada quieren saber de la política, que no comprenden el valor y el significado del voto, no comprenden el artilugio ese llamado reloj y que tienen un calendario para ellos muy práctico y natural. De esos hombres que las deben de pasar muy bien y muy felices, que desconocen lo que es un médico y que no saben de la aspirina ni de la Seguridad Social. Y que, a pesar de todo, llegan a centenarios. Cosa que no sucede con los habitantes de las ciudades, pese a todas las ventajas de la civilización.

De nuestro escritor de costumbres, sabemos las andanzas de Venancio, el pilero; Isabel, la panderetera; Alberto, el gallego afilador; Tasia, la que secuestró al obispo; Donato, el rabelista; Resti, el pastor ferroviario; Serapio, el último carretero... De los pastores de la Olma, Sobrepeña, Cabria, Nestar, Menaza, Cordovilla, Valderredible, Cuillas... De todo ese mundo, en fin, que no comprende el valor del dinero y que les molesta la indiferencia y la grosería del mundo actual. De esos señores a los que la civilización les debe mucho y que representan la vida de una sociedad que se nos fue de las manos sin haberla podido sacar todo lo bueno que tenía. Por Faustino Varona sabemos que "La Pernía" fue una comarca famosa por la maestría de sus habitantes. Nuestro gran escritor costumbrista, -que se merece algo más que el olvido en que le tenemos- explica que los carros que allá por el siglo XVIII corrían por nuestros caminos carretiles, habían salido de manos de nuestras gentes. Se habían construido en Polaciones, Liébana, Pernía o Campo de Suso. Nos habla del carro de aspa y del carro de radios; de los de aro de madera rodada y de los de aro de hierro; de los de varas y de los cuadrados. Nuestros hombres del campo utilizaban el tiempo junto a las ovejas de muy diversas maneras. Los pastores han sido unos excelentes artesanos: Hacían pipas, cucharas, vírgenes, santos, escobas y canastas. Productos que solían vender y que en algunas ocasiones tenían muy buena aceptación. El motivo de estas líneas, no es simplemente relatar la vida de esa gente que está pisando los últimos restos de una edad histórica que va a pasar; para ello está Faustino Varona. Estas líneas pretenden demostrar lo mal que han sido tratados los pastores; de lo poco que la sociedad agradece sus sacrificios; de lo felices que son ellos, cuando en realidad debían ser unos furibundos rebeldes contra la sociedad que tan mal les trata. Estas líneas tratan de ser una protesta también, por lo olvidado que tenemos a uno de los más inquietos portavoces de la vida de los grandes hombres de los pequeños pueblos.

Faustino Varona, un gran olvidado, que se merece algo más que la indiferencia injusta y poco agradecida. Para ti, desconocido hombre, el homenaje más sincero por la estupenda labor que estás haciendo ante la incomprensión de las gentes. Faustino Varona, el mejor pintor de la actualidad de los "grandes hombres" del norteño campo palentino.

Revista Pernía, Núm 11, Agosto de 1985.- Edita y Dirige: Froilán de Lózar

Última actualización, 12-1-2025 | +730👀

Cuaderno de José Pérez Llorente
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📗 CAMINO DE SANTIAGO | VEXU KAMIN | +10.168

Pero no sobre el Camino Francés sino sobre uno de sus hermanos mayores, el Vexu Kamin, el Viejo Camino a Santiago, Camino Olvidado, Viejo Camino, Camino de la Montaña o como quieran llamarle los que desean alejarme de la paternidad de su salida del olvido. Comenzó a formarse a partir del descubrimiento del sepulcro jacobeo y discurre por nuestras montañas.[1] Por él caminaron los peregrinos europeos, mucho antes de hacerlo por el Camino Francés y también lo hicieron los monarcas navarros, los leoneses y puede que el Cid, el conde Fernán González, los abades Everto, Dustano, Geilón, Cesáreo y Gotescalvo, además de santos como Everardo de Frisia e incluso Francisco de Asís.-©CURIOSÓN

📗 CIEN REFRANES ANDALUCES | ☻ +2770👀

El andaluz es heredero de su pasado musulmán y oriental. Es un carácter reconstruido por los aluviones de dominaciones e invasiones desde los Tartesos hasta los turistas de hoy con los que siempre ha sabido convivir creando su carácter con el mismo goteo fantástico que las estalactitas de las Cuevas de Nerja; con ese matiz de indolencia que apoya su concepto fatalista de la vida y que es lo que lo defiende del entusiasmo inmediato y fácil que manifiesta en sus refranes como modalidad expresiva en su lenguaje.-©CURIOSÓN

Su particular visión de Guardo.Una ciudad moderna sin apenas historia.

Jesús Urien Herrero, fue una firma acostumbrada en todo lo relativo con la información de Guardo y su comarca.

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El ferrocarril en fechas

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